Test: Ford Transit Custom Hybrid PHEV. Wenn der Strom an Bord zur Neige geht, produziert er ihn einfach selbst: Der Plug-in-Hybrid von Ford ist unter Transportern einzigartig.
Beginnen wir dieses Mal hinten, arbeiten uns allmählich nach vorn. So ein Transit Custom ist schließlich ein verträglicher und ausgesprochen pfiffiger Mitarbeiter. Leichtgängige Schiebetür, eine ebenso einfache wie saubere Erweiterung der Hecktüren von 90° auf 180°, drinnen acht stabile Zurrösen, auf Wunsch eine geschickte Verlängerung des Laderaums unter den Doppelsitz und alles wahlweise ausgeleuchtet von vier LED-Deckenflutern.
Weiter vorn nimmt der Fahrer auf einem bequemen Sitz Platz. Stimmt, er bietet wenig Seitenhalt und der Bezug ist schmutzempfindlich. Aber zahlreiche durchdachte Ablagen einschließlich Truhe unter dem Beifahrer-Doppelsitz nehmen jede Menge Kleinkram auf. Das Ambiente ist sachlich, die Materialien sind gut verarbeitet, die Instrumente prima ablesbar, die Außenspiegel vorbildlich. Das Fahrwerk benimmt sich leer etwas stramm und poltrig, beladen eher sanft und wippend, es kann sich dann beim schnellen Spurwechsel aufschaukeln – eine starre blattgefederte Hinterachse ist kein Leckerbissen. Aber für einen Transporter dieser Klasse kein Ausschlusskriterium. Und nun steht dieser prima Transporter an der Zapfsäule und schlürft in großen Schlucken durstig Super.
Super? Wann stand zuletzt ein Transporter an der Super-Säule? Doch hier läuft nichts fürchterlich schief: Es ist ein Transit Custom mit Doppelherz, ein Plug-in, bei neuen teuren Pkw inzwischen durchaus gängig, unter Transportern einzigartig. Batterie plus E-Antrieb, laden per Kabel an der Steckdose, dazu ein Benziner als Stromerzeuger und Reichweitenverlängerer, mehr geht technisch nicht.
Start zur Verbrauchsfahrt, vor dem Tanken hatte der Motor den Akku des Transit Custom Hybrid auf rund 75 % Kapazität gebracht. Mehr Ladung gibt es nur an der Steckdose. Vier Fahrmodi stehen zur Wahl: „rein elektrisches Fahren“, bis der leere Akku uns scheidet – „Motor lädt Batterie auf“, dann rackert der Benziner unentwegt als Stromerzeuger – „EV später“, der volle Ladezustand nach Auftanken an der Steckdose wird gehalten, ebenfalls Vorfahrt für den Benziner. Schließlich „Normalbetrieb“, das bedeutet Priorität auf E-Betrieb, bedarfsweise schaltet sich der Benziner zu.
Kompliziert? Ach was, einfach auf der etwas versteckten Wahltaste den Normalbetrieb wählen, soll der Ford die Angelegenheit entscheiden. Er fährt elektrisch, so ist’s recht. Schnurrt leise davon, bei niedrigem Tempo akustisch von einem Sphärenklang begleitet, Fußgänger und Radfahrer danken es dem Schleicher. Leicht hat er’s heute nicht, die Fuhre ist wie immer aufs zulässige Gesamtgewicht beladen, stattliche 3,4 t. Bei der Wiegekontrolle tags zuvor registrierte die Anzeige 2.260 kg, kein Pappenstiel. Aber der Ford ist gut ausgestattet, er bringt eine Doppelsitzbank mit, die Klimaanlage, auch ein Reserverad. Und eben zwei Antriebe. Er fährt durchweg elektrisch, mit 93 kW Leistung und 355 Nm Drehmoment ist er gut bei Kräften. Der Akku fällt mit 13,6 kWh kompakt aus, der Dreizylinder-Benziner erzeugt als Reichweitenverlängerer Strom. Klingt ein wenig nach dem Münchhausen-Prinzip, die legendäre Märchengestalt zog sich am eigenen Schopf aus dem Sumpf.
Jetzt gibt es zunächst märchenhaft Ruhe, der Transporter gleitet elektrisch erst über eine kurze Überlandstrecke, dann hinunter in die Großstadt. Dabei holt sich der Ford einen guten Teil der zuvor genutzten Energie zurück, das streckt die Reichweite. Die Art und Weise der Rekuperation bestimmt der Fahrer: Steht der Wählhebel in Stufe „D“, verhält sich der Ford ähnlich einem Verbrenner mit Motorbremse, bergab oder vor roten Ampeln muss der Fahrer elektrisch beibremsen. Stufe „L“ entspricht mit großer Bremswirkung dem vielfach geschätzten Ein-Pedal-Fahren. Die Wahl ist Ansichtssache, versierte Fahrer sparen auch in D Strom.
Jetzt in der Stadt ist der Hybrid in seinem Element. Der Stromer schnurrt unauffällig dahin, im steten Wechsel verbraucht er Energie und rekuperiert, schont die Nerven des Fahrers, von anderen Verkehrsteilnehmern und von Anwohnern. An Kraft fehlt es nicht, selbst beladen gehört der Ford im E-Modus an der Ampel zu den Schnelleren. Trotz des Ballasts kann ihn der Fahrer in der Ebene problemlos im blauen Bereich des Powermeters halten. Die Anzeige signalisiert Leistungsabforderung und Rekuperation, ist bis 50 % E-Leistung blau gekennzeichnet. Pünktlich zum Ortsausgang ist nach mehr als 30 km Schleichfahrt Schluss mit Strom. Das Gefälle vom Beginn entpuppt sich nun als anstrengende Steigung. Der Benziner springt an, schafft Strom heran, klingt zunächst dezent, bei hoher Leistungsanforderung angestrengt wie ein wildgewordener Kühlschrank. Am Ende der Tour ist der Akku zu 2 % gefüllt, die letzten Kilometer haben den Benzinverbrauch auf exakt 2,0 l/100 km getrieben. Jetzt gemütlich laden an Steckdose oder Wallbox – Schnellladen ist angesichts des überschaubaren Stromvorrats nicht vorgesehen – und die Sache wäre perfekt. Strom statt Sprit, danach wieder emissionsfrei unterwegs.
Von wegen, jetzt steht eine Landpartie an. Mit flüssiger Streckenführung, aber auch saftigen Steigungen. Die gemeinste davon baut sich gleich zu Beginn mit 15 % wie eine Wand auf. Sie bringt den stromleeren Ford an seine Grenzen, der Benziner kann nicht so viel heranschaffen, wie der E-Motor benötigt. Also keucht der schwerbepackte Transporter unter heftigem Kühlschrankbrummen etwas erschöpft den Berg hinauf. Prompt erscheint vor dem geistigen Auge als Fata Morgana ein bulliger Zweiliter-Turbodiesel aus dem Ford-Regal.
Aber nicht lange, denn im folgenden Gefälle pumpt sich die E-Technik wieder prall auf wie ein Maikäfer im Frühling, die nächsten E-Kilometer sind gesichert. Bis wieder der Benziner einschreiten muß. Daraus ergibt sich speziell in hügeliger Landschaft ein reizvolles Wechselspiel: Beim Hineinbremsen in Ortschaften holt sich der E-Antrieb Energie, stromert abgasfrei und leise durch die Gemeinde, um nach dem Ortsende wieder per Verbrennungsmotor Saft zu erzeugen. Den aktuellen Stand der Dinge erkennt der Fahrer an der doppelten Reichweitenanzeige für Batterie- und Benzinbetrieb.
Ein, zwei deftige Steigungen bremsen die Fuhre zwischendrin erneut aus, doch generell schwimmt der Ford, passend zur orange-braunen Lackierung, gelassen wie ein edler Koi-Karpfen durch den Verkehr. Stichwort edel: Ganz billig ist die Fütterung nicht, mit 2 % Stromreserve startete der Transit, mit 2 % kommt er auch wieder an. Dazwischen liegt im Überlandverkehr ein Schnitt von 10,5 l/100 km. Super.
Wie sich’s für jeden Testwagen gehört, wird der Hybrid im Anschluss über die Autobahn gescheucht. Weil der Ford tempobeschränkt ist, diesmal etwas sanfter als gewohnt. Das bedeutet Hinfahrt mit 100 statt wie gewohnt 120 Sachen und einen Verbrauch von 9,9 l/100 km Benzin, mit Rekuperieren ist auf der Etappe nicht viel. Noch weniger auf der schnellen Rückfahrt, denn die muss er mit Karacho absolvieren, soweit erlaubt. Das reduziert sich in diesem Fall auf Abregeltempo 120. Auch hier geht dem Ford an langen Autobahnsteigungen ab und zu die Puste aus. Sichtbar wird’s sowohl am Tacho als auch am Powermeter, dessen Anzeige fällt dann kontinuierlich Richtung 60 %, manchmal sogar 50 % Leistung. Die Hatz ergibt stolze 12,7 l/100 km. Klare Sache, der Koi ist nicht artgerecht gehalten worden.
Diese Formulierung wiederholt sich angesichts des Testverbrauchs von 8,9 l/100 km über die Gesamtstrecke, das liegt weit entfernt von freundlich kalkulierten Normwerten. Auf gleicher Strecke fuhr der Transit Custom Diesel mit einem halben Liter weniger, und diese Diesel-Maß dazwischen kostet zusätzlich ein paar Cent weniger. Für welche Strecken also eignet sich der eigenwillige Ford? Stadtverkehr: uneingeschränkt ja. Überlandstrecken: vielleicht. Autobahnen: nein. Und zwischendrin möglichst viel günstig am Kabel laden. Es wird vorn links eingestöpselt. Die ringförmige Anzeige pulsiert beim Laden blau, zeigt Leben an und die Fortschritte in Stufen.
Indes: Die gewohnte Verbrauchsfahrt allein sagt längst nicht alles über das Leistungsvermögen des außergewöhnlichen Ford. Das zeigen weitere Prüfungen. Wer den Transporter an der Steckdose voll auflädt, kommt bei einer sanften Überlandtour mit dem leeren Kastenwagen etwa 38 km weit. Teuer wird’s, lädt der Fahrer den Ford während der Fahrt auf, um danach durch eine Umweltzone zu flüstern. Von 0 auf 75 % Batterieladung erfordert dies ungefähr 30 km und kostet einen Verbrauch von etwa 16 l/100 km. Denn der Benziner muss dabei schließlich doppelt arbeiten: den Transporter antreiben und die Batterien füllen. Dann rollt der Ford weitere 30 km mit Strom und halbiert den Benzinverbrauch wieder. Einen genauen Blick lohnen ebenfalls die Fahrleistungen. Trotz seines Mehrgewichts zieht der Hybrid dem von Hause aus kräftigen Transit Diesel bis in mittlere Geschwindigkeiten davon. Das gilt allerdings nur im lupenreinen E-Betrieb. Muss der Benziner Strom erarbeiten, fallen seine Fahrleistungen rund 10 % schwächer aus.
Und nun heißt es fleißig rechnen, denn Ford bietet den Hybrid in Österreich zu einem günstigen Netto-Aktionspreis von 31.690 Euro an. Spritkosten, Stromkosten, Anschaffung, Leasingrate, Förderung – die Rechnung ist ähnlich komplex und individuell wie die Bezeichnung und der Antrieb des Ford Transit Custom Hybrid PHEV.
Technische Daten:
Maße und Gewichte
Länge gesamt 4.973 mm
Breite gesamt 1.986 mm
Breite über Außenspiegel 2.272 mm
Höhe gesamt 2.000 mm
Radstand 2.933 mm
Wendekreis 12,2 m
Laderaum über Fahrbahn 564 mm
Laderaum (L/B/H) 2.554 mm/1.775 mm/1.406 mm
Ladevolumen 6,0 m³
Leergewicht Testwagen 2.260 kg
Nutzlast 1.140 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 3.400 kg
Antriebsstrang
Motor: wassergekühlter Dreizylinder-Turbobenziner in Reihenbauweise, quer eingebaut. Elektronische Steuerung, Abgas-Turbolader. Zwei obenliegende Nockenwellen mit Antrieb über Zahnriemen, variable Ventilsteuerung, vier Ventile pro Zylinder. Bohrung/Hub 71,9 mm/82,0 mm, Hubraum 999 cm³, Leistung 62 kW (84 PS) bei 4.300/min. Dreiwege-Katalysator, Otto-Partikelfilter, schadstoffarm nach Euro 6d Temp-EVAC-ISC.
Wassergekühlter, permanenterregter Sychron-Elektromotor, Leistung 93 kW, Drehmoment 355 Nm. Lithium-Ionen-Batterie, wassergekühlt und -beheizt, Kapazität 13,6 kWh
Luxusbody ? Weniger der Body als die Organe darin, denn die aufwendige Hybridtechnik kostet Aufpreis.
Durchdacht ausgestatteter Laderaum von den Türen über die Zurrösen und die Verlängerung in den Beifahrer-Sitzkasten bis zum LED-Flutlicht.
Unter der Motorhaube steckt ein Ecoboost-Benziner mit drei Zylindern und einem Liter Hubraum als Generator.
Kraftstoffverbrauch:
Normverbrauch WLTP 3,1 l/100 km + 18 kWh/100 km CO2-Emission kombiniert 70 g/km Teststrecke beladen 8,9 l/100 km Testverbrauch min./max. 2,0–13,4 l/100 km
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